Autentiche reliquie di un Ottocento tutto teso al progresso, alcune linee sono ancora funzionanti, magari con le stesse locomotive a vapore, sempre piene di fascino, la cui sicurezza e comfort sono garantiti da costante manutenzione. Per vivere questa emozione basta sperimentare il rosso \u201cBernina Express\u201d<\/strong> che collega Tirano (in Valtellina) con St. Moritz o il \u201cGlacier Express\u201d<\/strong> da St. Moritz a Zermatt o i trenini della Jungfrau che raggiungono la stazione pi\u00f9 elevata d\u2019Europa (3454 m). Altre linee, per\u00f2, sono finite sotto la mannaia della burocrazia che, ragionando secondo asettici criteri di efficacia ed efficienza economica (in realt\u00e0 rivelatisi poco lungimiranti in ottica di sviluppo turistico ed ambientale), le ha soppresse definitivamente o ridimensionate draconianamente. E\u2019 rimasto solo un ricordo, cos\u00ec, il delizioso trenino su cui saliva a Cortina d\u2019Ampezzo, nel 1957, Alberto Sordi nel celebre film \u201cIl conte Max\u201d di Giorgio Bianchi. Cancellato nel 1964, il convoglio partiva da Calalzo e, passando per la \u201cPerla delle Dolomiti\u201d, finiva la sua corsa a Dobbiaco, in Val Pusteria. Un\u2019altra occasione sprecata, ahinoi!<\/p>\n\n\n\n Una seria riflessione deve essere avviata, a questo punto, da chi davvero ama la montagna ed ha a cuore il suo futuro, nonch\u00e9 da chi ha un occhio al mero business ed ancora ignora che questo dovr\u00e0 sempre pi\u00f9 legarsi, nell\u2019avvenire, al concetto di crescita sostenibile e, in particolare, ecocompatibile. Per ora, sognando romantici trenini d\u2019alta quota sulle nostre montagne, ci consoliamo con quelli del bel tempo che fu, leggendo gli entusiastici appunti stesi a fine \u2018800 dall\u2019ingegnere italiano Edoardo Pini, socio del CAI di Torino, il quale descrisse efficacemente la sensazione di \u201csentirsi sollevati da chiassose locomotive fumanti su ripidissime coste dalle stridenti dentiere, mentre pare che laghi, pini e colli si sprofondino sotto i nostri piedi\u2026 Quasi una preparazione alle salite aerostatiche\u201d.<\/p>\n\n\n\n Chiss\u00e0 che emozione era viaggiare, ad esempio, sulla linea a scartamento ridotto del Moncenisio, la cui realizzazione – dal 1868 al 1871 – consent\u00ec di superare il passo prima che venisse inaugurato il traforo del Frejus (il quotidiano inglese \u201cDaily Telegraph\u201d scrisse, in proposito, che il percorso era come \u201cl\u2019avvitarsi di un cavatappi\u201d). Da Susa il treno scavalcava un dislivello di quasi 1600 metri, con carrozze intiepidite nella stagione fredda per mezzo di \u201cscaldapiedi\u201d riempiti di acqua bollente. Tale opera, progettata e ultimata in soli tre anni grazie ad un migliaio di operai \u201cimportati\u201d dall\u2019Irlanda, \u00e8 legata al nome dell\u2019ingegnere britannico John B. Fell e, infatti, \u00e8 passata alla storia con l\u2019appellativo di \u201cFerrovia Fell\u201d<\/strong>. E ora\u2026 facciamo attenzione a non perdere l\u2019ultimo treno!<\/p>\n\n\n\n\t
In Italia ci\u00f2 \u00e8 possibile solo in misura modestissima (per quantit\u00e0 e qualit\u00e0 dell\u2019offerta); comunque, nemmeno da noi mancano del tutto le linee d\u2019alta quota. Ad esempio, quella di Tenda<\/strong>, realizzata nel 1928, che da Cuneo giunge a Nizza via Breil, localit\u00e0 da cui parte anche una diramazione per Ventimiglia. Percorsa da automotrici diesel sia delle Ferrovie dello Stato che della francese Sncf e riaperta solo nel 1979, \u00e8 in attesa di un opportuno revival. Offre panorami spettacolari delle Alpi Occidentali, superando pendenze \u201cimpossibili\u201d con rampe ad elica che si avvitano scenograficamente (anche in galleria). Attraversa orridi pittoreschi che risentono del benefico influsso del Mar Ligure tingendosi di arbusti mediterranei e sprigionando intense fragranze. Questo treno propone, inoltre, un eccellente punto di partenza per escursioni a piedi o in mountain bike.<\/p>\n\n\n\n
E\u2019 innegabile che il miglioramento delle vie di comunicazione abbia scongiurato i rischi di isolamento delle valli alpine e, nello stesso tempo, abbia favorito gli affari, fungendo da volano per l\u2019esplosione turistica. Tuttavia, negli ultimi decenni ci\u00f2 ha comportato una lievitazione abnorme del trasporto su strada (di merci in transito, non legate quindi all\u2019economia locale), francamente intollerabile. Basti pensare che le regioni alpine sono gi\u00e0 innervate di 4000 km di autostrade e superstrade, nonch\u00e9 600 km di strade a percorrenza internazionale. In effetti, se da un lato la rete ferroviaria non \u00e8 praticamente mutata negli ultimi quarant\u2019anni, dall\u2019altro la costruzione di infrastrutture stradali e, soprattutto, l\u2019apertura dei grandi trafori, hanno incrementato esponenzialmente il movimento su gomma. E con esso si sono impennati i livelli di emissioni gassose (anche a causa della natura dei tracciati: salite e continui cambiamenti di marcia aggravano la combustione dei motori), di persistenza dell\u2019inquinamento atmosferico nelle vallate (a causa delle loro peculiarit\u00e0 climatiche), di inquinamento acustico (amplificato dalle caratteristiche fisiche del paesaggio), ecc.
E\u2019 chiaro che il trasferimento su rotaia di una parte del traffico \u00e8 ormai un \u201cmust\u201d ineludibile: del resto, questa \u00e8 la via che hanno imboccato altri Paesi marcatamente alpini come Austria e Svizzera, coscienti della minaccia esercitata sulla loro vocazione turistica e sul benessere collettivo dall\u2019impatto dei trasporti su gomma.
Purtroppo le iniziative unilaterali, per quanto encomiabili, paradigmatiche e stimolanti, non risolvono il problema, rischiando anzi, talvolta, di peggiorare la viabilit\u00e0 nelle regioni confinanti (si veda il boom di transito al Brennero in conseguenza delle limitazioni imposte dalla Confederazione Elvetica). Urge, allora, un coordinamento delle politiche tra i vari Stati interessati, ma soprattutto occorre che maturi a livello politico generale, oltre che civico, la consapevolezza che le ruote avvelenano la montagna in senso proprio e figurato e che, quindi, vanno sottoposte a misure restrittive. Nel contempo, va operata la scelta di investire massicciamente nel trasporto su rotaie.<\/p>\n\n\n\n
Dotata di una rotaia centrale che impediva il deragliamento ai convogli nei punti pi\u00f9 impervi (una sorta di antenato della cremagliera), la linea del Moncenisio resta una vicenda pioneristica delle scalate ferroviarie che segnarono l\u2019ottimistico ultimo scorcio del XIX secolo.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.imore.it\/rivista\/wp-content\/uploads\/2025\/08\/download.jpg\")
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